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En 2006, la Ville de Paris et la Région Île-de-France ont confié à notre agence TVK la réalisation d’une étude portant sur l’insertion urbaine du Boulevard périphérique. Pendant un peu plus d’un an et demi, ce travail a réuni une importante équipe pluridisciplinaire avec l’Agence Ter, les bureaux d’études RFR et Berim, ainsi que de nombreux consultants prestigieux (économistes, urbanistes, cinéastes, chercheurs…) : Yves Lion, François Leclercq, Laurent Davezies, Jean-Pierre Orfeuil, Marie Degos, Alexandre Thériot, Joachim Lepastier (membres du groupe TOMATO). Cette étude d’insertion urbaine n’est ni une étude de mobilité, ni une étude visant à transformer le trafic sur le Boulevard périphérique, qui impliquerait de conduire une importante analyse des transports. Toutefois, au début de notre étude, avec les spécialistes de notre équipe, de la Ville de Paris et de la Région Île-de-France, nous avons examiné les questions de mobilité et avons retenu un certain nombre d’éléments convergents.

De la rocade à la « ville du Périphérique »¹

Selon les spécialistes, avec 1,3 million d’usagers par jour, le Boulevard périphérique est l’autoroute la plus empruntée du monde, ce qui permet d’apprécier l’importance de son rendement et l’étendue de son impact. Artère principale du réseau francilien, le Périphérique joue ainsi un rôle majeur dans le système routier européen et génère des flux de circulation difficiles à remettre en cause à très court terme. Ces dernières années, la circulation a décru de 4 % sur le Boulevard périphérique, ce qui représente une diminution extrêmement faible. Elle a en revanche légèrement augmenté sur l’autoroute A86. Comme il n’est pas envisageable actuellement d’imaginer une transformation substantielle de la circulation sur le Boulevard périphérique à moins de quinze à vingt ans, il est nécessaire de préparer les conditions d’une transformation susceptible d’engendrer également une mutation plus profonde des territoires. Nous sommes convaincus qu’il ne faut pas attendre ce changement mais plutôt l’anticiper par des travaux et des projets de transport en commun reliant les banlieues entre elles ; car, comme chacun le sait, le Boulevard périphérique est très emprunté pour des déplacements de banlieue à banlieue. Préparer le Boulevard périphérique à se régénérer à travers des projets de transformation et de métamorphose représente donc un enjeu considérable.

Effacer le Boulevard périphérique n’aurait aucun sens. En effet, il représente une couche historique sédimentaire extrêmement importante. Par « boulevard périphérique », nous entendons l’ensemble du territoire qui est aujourd’hui symbolisé et partiellement structuré par cette artère. Le périphérique appartient à une histoire, celle de la couronne, cette ceinture héritée de l’enceinte de Thiers. Lors de nos travaux avec le groupe TOMATO, nous évoquions déjà une « ville du périphérique », soit une ville qui n’était ni Paris ni les communes riveraines, mais qui avait une présence annulaire spécifique et une réalité circulaire tout à fait particulière. En effet, en comparant ce vaste espace à celui de la Seine, dans la manière dont il est structuré par un grand vide, il y a là matière à trouver des lieux de dimensions importantes et de portée métropolitaine.

Le Boulevard périphérique : une centralité

Aujourd’hui, le Boulevard périphérique n’est plus périphérique mais central à plus d’un titre. En premier lieu, en termes de mobilité : sur ce territoire, il existe une conjonction particulièrement forte entre le transport privé et le transport en commun. Dans Paris intra-muros, la situation des transports publics est extraordinairement efficace, alors qu’à l’extérieur de Paris elle est bien moins satisfaisante. Mais entre les deux, on constate une forte conjonction, dans la mesure où il existe de nombreux terminus, sans oublier la présence importante de lignes de métro et de bus qui structurent très profondément ce territoire. L’extraordinaire efficacité de la circulation sur cette rocade est également prouvée. En effet, 35 à 40 % de la circulation parisienne se trouve concentré sur 6 % de la voirie, et la circulation y est deux fois et demie plus rapide qu’à Paris. D’autre part, sa position géographique en Île-de-France accentue cette centralité, notamment en regard de ce que les géographes appellent la « zone dense ». Elle correspond à 5 à 6 millions d’habitants pour lesquels s’est forgée une communauté de destins urbains, c’està- dire d’accessibilité à l’emploi, aux équipements, aux écoles et aux transports, malgré des disparités. Cette zone dense est structurée en son milieu par le Boulevard périphérique, au sens où il est équidistant de l’hypercentre Châtelet-les Halles et des limites non figées de cette zone dense. La notoriété métropolitaine excessivement importante de cet ouvrage constitue le troisième élément de cette centralité. Dans la ville la plus visitée au monde, les habitants franciliens, autant que les touristes, connaissent le boulevard périphérique ainsi qu’un certain nombre de lieux tels que les portes et des systèmes plus diffus. Un exemple est assez révélateur : la portion entre la porte de la Chapelle et la porte Maillot est dénommée « la route des présidents » car elle est empruntée par des présidents de société transitant de l’aéroport de Roissy à La Défense et inversement. C’est sur cette portion routière que la publicité lumineuse et l’affichage sont les plus coûteux, les publicitaires ayant trouvé ici leur « eldorado ».

Un autre regard sur le Boulevard périphérique

Sur la question de la centralité, nous avons montré dans cette étude qu’il était possible de porter un autre regard sur le Boulevard périphérique, en contrepoint de l’image extraordinairement négative dont il fait habituellement l’objet, image sur laquelle nous pouvons nous interroger. Ce point de vue excessivement négatif est l’une des schizophrénies typiquement françaises. Concernant les infrastructures, la puissance publique a réalisé des investissements colossaux, autant pour le boulevard périphérique que pour le reste du réseau d’Île-de-France. Cette caractéristique s’applique d’ailleurs à beaucoup de villes françaises mais plus particulièrement à la région francilienne. Or, ces investissements colossaux ont malheureusement engendré des lieux auxquels nous ne nous intéressons généralement pas, et qui sont collectivement condamnés. Il existe plusieurs raisons à ce phénomène : la coupure, le bruit, la pollution, toutes les nuisances, ségrégations et inégalités qu’ils engendrent. Toutefois, nous pouvons nous demander si ces lieux ne sont pas au commencement d’une histoire ? Nées il y a moins de cinquante ans, ces grandes infrastructures sont jeunes et peuvent être retravaillées, repensées, enrichies, complexifiées.

Un territoire façonné par les identités métropolitaines

La question essentielle qui se pose aujourd’hui autour du Boulevard périphérique est celle de son enrichissement urbain. À travers notre étude, nous avons démontré que cet anneau appartenait déjà à un territoire. Nous considérons généralement, à tort, qu’il n’a pas réellement de valeur d’ouvrage d’art. Bertrand Lemoine a montré au contraire que le Boulevard périphérique est un véritable ouvrage d’art intelligent et relativement conscient des territoires qu’il traverse. En effet, par sa configuration, il s’est adapté à des typologies territoriales très diverses et à une géographie extrêmement variée sur le pourtour de la ceinture parisienne. Un cercle a été posé, qui s’affirme comme la plus claire expression de ce qu’est Paris : une ville radioconcentrique. Il est venu se superposer à une géographie très particulière, tourmentée par différents événements. Le Boulevard périphérique traverse différentes configurations et a dû s’adapter aux diverses typologies : en tranchée, à niveau, en remblai, en viaduc, avec des portions déjà couvertes, des passages au-dessus de faisceaux ferrés, des sections de grandes lignes métropolitaines comme les fleuves et les canaux. Le paysage est extrêmement présent, que ce soit sur le Boulevard périphérique ou à ses abords, occasionnant une perception métropolitaine et des séquences. Ces dernières nous ont intéressés pour caractériser plus précisément cette ville du Périphérique. En effet, une convergence a été constatée. Lorsque nous dessinons les séquences du Boulevard périphérique, appréhendé comme paysage depuis la voiture, nous arrivons à établir une partition identique à celle qui correspond aux différentes grandes identités urbaines. Ces deux échelles de partition se superposent relativement bien : une corrélation existe ainsi entre la manière dont le Boulevard périphérique et les territoires urbains eux-mêmes sont séquencés. Nous avons dénommé ces séquences les « identités métropolitaines », c’est-à-dire 16 territoires dans lesquels il existe une correspondance entre le Boulevard périphérique, l’impact de cette infrastructure vis-à-vis de son territoire et le territoire lui-même. Pour identifier fortement les différents territoires traversés par le Boulevard périphérique, nous avons adopté une méthode privilégiant la séparation des critères. Sur une majorité de cartes de Paris et de la métropole, un même thème réunit systématiquement tous les critères. Par exemple, tous les types de densité sont réunis sur la même carte, ce qui permet de reconnaître la carte de Paris, sa forme concentrique et l’image que nous en avons déjà mentalement.

L’intérêt de cette méthode est qu’elle permet de trouver un autre moyen de représentation. En reprenant l’exemple de la densité, nous avons dissocié les segments de territoire « très denses », « moyennement denses » et « peu denses ». À chaque fois, nous avons effectué une sélection et une superposition de ces critères à partir des 16 territoires identifiés afin d’analyser de façon équitable la manière dont ils sont répartis de part et d’autre du Boulevard périphérique. Cette méthode nous a permis de replacer le Périphérique dans une histoire investie d’une dynamique transversale. devenus des identités métropolitaines transversales. Dès lors, une vision intercommunale se mettait en place, totalement liée à la géographie, aux identités urbaines telles que les programmes, les grands espaces ouverts, les grands faisceaux, les voies ferrées, les canaux mais aussi les densités comparables ou encore les dynamiques sociales, en correspondance de part et d’autre du Boulevard périphérique.

Les scénarios de métamorphose

À partir de ce point de vue spécifique, une étude prospective sur les potentiels de transformation du Boulevard périphérique s’est enclenchée. Elle ne devait être ni une feuille de route, ni un programme, ni une série de projets urbains dessinés et vérifiés mais une exploration des possibles métamorphoses que cette infrastructure pourrait supporter. Si nous sommes collectivement convaincus que ces infrastructures doivent être profondément transformées, la tendance est de penser que la solution la plus radicale est la meilleure, en l’occurrence celle de leur disparition totale. Au sein de l’agence TVK, nous sommes persuadés du contraire. Même du point de vue du développement durable, qui est d’abord une question de développement, nous estimons que nous ne pouvons pas attendre d’être en capacité de les effacer totalement pour les transformer.

Nous avons donc élaboré six scénarios de mutation. Ces six spéculations sont toutes des métamorphoses, car elles partent d’un état actuel et cherchent à le transcender sans en perdre totalement la nature.

La porte de Bagnolet :
le « gigantesque trou noir » et les « talus inversés ».

Cette porte a une aire d’influence métropolitaine gigantesque connectant le Boulevard périphérique à l’autoroute A3. Constituée autour de l’échangeur monumental en forme de spermatozoïde, elle abrite un grand centre commercial, le pôle Gallieni, et une gare routière. Mais ce lieu, qui manque cruellement de liens entre Paris, Bagnolet et Montreuil, est aujourd’hui sous-utilisé et impraticable pour le piéton.

Nous nous sommes interrogés sur notre capacité à imaginer de nouveaux liens à la fois nord-sud et est-ouest.

La liaison nord-sud est justifiée par la présence de la ceinture verte relativement bien conservée, imprimant une présence et une identité fortes au territoire. Le lien est-ouest entre les communes est également important afin de mettre en réseau les équipements et espaces ouverts. Afin de clarifier ce qui est de l’ordre de l’autoroutier et ce qui est celui de l’urbain, il était fondamental de regarder précisément le fonctionnement de l’échangeur.

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Nous avons imaginé un état futur de l’échangeur plus simple et mieux hiérarchisé entre usagers. La stratégie que nous avons privilégiée concernant les espaces ouverts montre que l’architecture pourrait jouer un rôle de pôle mettant en contact les différentes zones, ce trou noir devenant plutôt un espace programmé afin d’y développer un véritable quartier connecté et ouvert. Un projet de cette nature pourrait épouser le système de l’échangeur et des bretelles en venant l’encadrer tout en créant de nouvelles rues entre Paris et les différentes communes. En contrepoint de cette action forte sur l’infrastructure, ambitieuse et à plus long terme, une autre stratégie, très différente en termes de temporalité car réalisable rapidement, a été imaginée sur les « rives » du Boulevard périphérique : le principe des « talus inversés ». L’infrastructure est parfois bordée par des talus qui pourraient, dans certains cas, être redonnés à la ville, surtout lorsqu’ils sont longés par des logements. En les inversant, on pourrait tout simplement créer un parcours paysager, par exemple en vis-à-vis des logements qui sont aujourd’hui orientés sur le Boulevard périphérique, et ainsi redonner cet espace aux habitants tout en les protégeant des nuisances. Cet exemple illustre la mise en oeuvre possible de deux stratégies d’échelles très différentes et de deux dynamiques complémentaires, notamment dans le temps.

Porte de Charenton :
« la coque multifonctionnelle » entre voile, objet, chemin, passerelle, mur

À la porte de Charenton, nous avons développé une autre stratégie, qui représente une typologie différente de transformation. D’une part, le bois de Vincennes vient border les espaces bâtis à la fois côté Charenton et côté Paris, mais la limite est peu poreuse : le périphérique et ses bretelles découpent ces espaces et créent de grandes poches résiduelles inaccessibles. Seul le point de contact au niveau du passage piétons permet aux riverains de gagner ces espaces et ainsi de les activer lors de parcours vers le métro, les boulevards des Maréchaux ou encore la pelouse de Reuilly. D’autre part, une seconde problématique, très localisée mais déplorée à Charenton, est celle de l’implantation de logements le long du Boulevard périphérique, construits avant ou après l’infrastructure, et exposant les habitants aux nuisances.

Face à ces enjeux, nous avons proposé une solution alternative à la question du mur antibruit. En effet, nous savons désormais que ce type de mur a souvent stigmatisé la coupure et renforcé la sensation de vivre dans un « arrière » dégradé ou laissé pour compte. Ceci provient aussi du caractère monofonctionnel du mur antibruit.

Nous avons donc cherché à donner plusieurs fonctions à ce qui s’apparente à une coque offrant des parcours variés, à droite, à gauche et transversalement au Périphérique. C’est un objet qui vient épouser les formes que le boulevard périphérique induit puisqu’il ne peut pas être ici couvert à niveau en tous points. Cela est même rarement possible car, à l’époque de sa construction, les ingénieurs ont économisé les remblais, ce qui implique d’inventer des formes particulières. En quelques points, comme dans le secteur de l’avenue de Charenton, le Périphérique peut être couvert à niveau, mais, en amont et en aval, il faut trouver une autre solution. Cette forme de coque, qui ne serait donc ni une couverture simple ni un mur antibruit mais plutôt un voile, viendrait trouver la forme idoine en fonction de toutes les contraintes du lieu et pourrait prendre la forme d’une passerelle, par exemple au-dessus de la bretelle, en soulignant tous les parcours empruntés quotidiennement par de nombreux riverains. Cet objet multifonctionnel viendrait donc raconter la singularité d’un paysage, d’une forme, d’une esthétique et d’une ambiance sur cette infrastructure particulière, lui accordant ainsi une vraie marque d’attention. Des espaces publics de qualité et contemporains peuvent coexister ici.

De la poterne des Peupliers à la porte d’Ivry :
une transformation « urbainfrastructurelle »

La troisième typologie de transformation abordée porte sur un territoire qui s’étend de la porte d’Ivry jusqu’à la poterne des Peupliers, via la porte d’Italie. Ce territoire infrastructurel est important avec le branchement de l’autoroute A6b et les ateliers du métro RATP de la ligne 7. Ces ateliers, qui existaient avant la construction du Boulevard périphérique, ont contraint la bretelle de sortie vers la porte d’Italie à faire des circonvolutions, c’est-à-dire à sortir à l’intérieur, passer à l’extérieur en sens inverse de la circulation sur la contre-allée, puis à retraverser pour arriver en son point normal à la porte d’Italie. À cet endroit précis, les difficultés infrastructurelles ne remettent pas en cause le potentiel de transformation. Un projet très « urbainfrastructurel », si nous pouvons employer ce terme, est ici imaginé impliquant d’observer les possibilités de transformation, de rationalisation et de simplification de l’infrastructure, notamment des bretelles, afin de déboucher sur des options de développement urbain conséquentes. Le coût d’une couverture simple étant de l’ordre de 5 500 € le m² au minimum, il est par conséquent plus difficile actuellement d’envisager de tels projets, comme celui qui est réalisé sur l’autoroute A1, uniquement à travers des fonds publics et sans imaginer la mise en place d’autres systèmes de financement. Aujourd’hui, la question de la crédibilité financière de ces opérations infrastructurelles très lourdes est devenue cruciale. À la porte d’Italie, notre projet a consisté à repenser le dispositif de l’échangeur en imaginant que la bretelle d’accès à l’autoroute A6b puisse être supprimée, des réflexions analogues ayant déjà eu cours sur la suppression des liens directs entre l’A6b et la porte d’Italie. Nous avons également proposé la requalification des ateliers de métro pour les disposer en longueur afin que leur présence le long du Boulevard périphérique ne soit plus un obstacle mais permette au contraire de dégager un pan de territoire. À travers la reconversion de ces ateliers, l’espace ainsi dégagé devient constructible. Cette stratégie permettrait donc, là où le Périphérique est en tranchée profonde, de le couvrir tout en dotant cette couverture d’une certaine longueur.

Il nous semble effectivement que plus la couverture se développe longitudinalement, plus elle est capable de jouer son rôle d’attractivité, notamment en acquérant une autre fonction qui ne serait plus uniquement celle de franchissement et de passage mais bien lieu de séjour, en accueillant par exemple des équipements sportifs. Par ailleurs, à la suite de leur déblaiement, les terrains pourraient accueillir de nouveaux édifices, notamment des programmes de logements protégés par la nouvelle couverture, elle-même réaménagée avec des jardins ou des espaces publics en vis-à-vis. Ce système de couverture pourrait autoriser une disconnexion aéraulique, permettant de ne pas entrer dans la catégorie des tunnels de trop grandes dimensions et en ménageant des emprises qui permettent une ventilation naturelle.

De la porte d’Arcueil à la porte de Gentilly :
le campus architectural

Le territoire historique de la vallée de la Bièvre, très riche, se développe sur un plateau doté d’importantes infrastructures et se prolonge jusqu’au Quartier latin, ponctué par la Cité internationale universitaire, le parc Montsouris et l’avenue René-Coty. À Gentilly, l’emblématique église portugaise, implantée dans l’axe central de la Maison internationale, marque un signal fort dans le paysage du Périphérique, délimité par un mur antibruit. Ce territoire est marqué par deux événements essentiels.

En premier lieu, ce site représente l’une des plus fortes séquences architecturales du Périphérique. Ce dernier traverse un paysage architectural fortement marqué et structuré, par la Cité internationale et par un certain nombre d’édifices implantés à Gentilly : l’église mais également le siège d’Ipsos, édifié par Henri Gaudin en écho à son bâtiment parisien. Cette constellation d’objets avec laquelle le Périphérique, à niveau tout du long, vient jouer, secondé par les parcours reliant ces différents objets, dessine un grand espace ouvert unitaire tel un campus. Ce premier thème de la constellation architecturale vient aussi trouver un écho dans les projets de transformation du territoire que mènent les Villes de Gentilly et d’Arcueil pour justement tirer la force de cet espace ouvert très en profondeur.

Le second événement est lui aussi infrastructurel. C’est l’histoire de la bretelle la plus dangereuse du Périphérique mais, fort heureusement, presque totalement inutilisée, selon les comptages. Elle est la seule à déboucher au centre du Périphérique, sur la voie de gauche. Elle permet de rejoindre le Périphérique extérieur à partir de l’A6a. Or, les automobilistes sont invités à emprunter l’A6b bien en amont pour rejoindre la porte d’Italie. Ces deux événements nous ont amenés à proposer de déclasser et supprimer cette bretelle puisqu’elle offre une occasion assez singulière de tester un système de chantier particulièrement intéressant. En effet, lorsque la circulation est très dense, la gestion du chantier, qui entraîne la réduction de la circulation, est problématique. Or, cette suppression de bretelle permettrait de conduire un chantier indépendamment d’une circulation normale du Périphérique. Les dix mètres correspondant à la largeur de cette bretelle seraient alors employés à la mise en place d’un accès de chantier totalement simple et sécurisé, de construire des fondations adaptées à un tel projet et de pouvoir rétablir le lien entre Paris et Gentilly. À terme, une fois que les fondations et les structures nécessaires auraient été construites, le Périphérique extérieur pourrait être décalé vers le centre et l’avenue Paul-Vaillant-Couturier, bordée aujourd’hui par un mur antibruit, et surtout anti-urbain, pourrait en retour gagner dix mètres d’épaisseur supplémentaires. Reliée à la Cité internationale universitaire de Paris par des passerelles ponctuelles ou des ponts, voire des bâtiments-ponts, cette avenue accueillerait une nouvelle façade dotée d’activités et de programmes. La passerelle actuelle, située dans l’axe de la pelouse principale de la Cité internationale universitaire et conduisant à l’église, pourrait être repensée avec une couverture profonde sur l’autoroute ; ce lien extrêmement fort a d’ailleurs déjà été évoqué. Une autre liaison indispensable pourrait être créée au niveau de la station de RER Gentilly desservant cette avenue relativement commerçante au potentiel à activer mais qui souffre évidemment pour l’heure de son unilatéralisme.

Des structures et des bâtiments pourraient être implantés au-dessus du Périphérique, celui-ci n’ayant pas d’intérêt à être totalement couvert. Cette solution permettrait de renforcer la séquence architecturale singulière de ce territoire et de créer ainsi ce paysage contemporain de la « ville du Périphérique », ponctué d’espaces publics de qualité. L’avenue Paul-Vaillant-Couturier, lieu de circulation importante entre les deux portes, serait bordée par deux façades urbaines, et ponctuée de nouveaux bâtiments et de nouvelles passerelles, redynamisant le quartier par de nouveaux programmes et usages.

De la porte de Vanves à la porte d’Orléans :
Comme un long tapis ondulant

Au cœur de ce vaste territoire allant de la gare Montparnasse à Malakoff et Montrouge, une étendue est clairement lisible, comprise entre la façade de HBM parisienne et le front urbain dense des communes limitrophes : une séquence « ordinaire » de la ceinture. L’évolution de ce territoire est totalement liée au devenir de la ceinture verte et à sa capacité à être sublimée. La ceinture verte peut exister. Car, aujourd’hui, cet intervalle constitue un grand espace morcelé et réservé, qui, malgré son ouverture, apporte peu de valeur d’usage aux quartiers largement habités qui le bordent. La configuration du Périphérique, en tranchée peu profonde, renforce cette mise à distance et rend difficiles les liaisons piétonnes transversales. Il s’agit ici d’activer le formidable potentiel de paysage et de centralité de la ceinture verte. Cela suppose d’abord de redéfinir la relation de ce territoire avec ses franges. Au nord, l’arrivée du tramway sur le boulevard des Maréchaux a déjà profondément changé l’image et l’attractivité du secteur. Au sud, l’intervention sur le Périphérique doit permettre de remédier à la situation de fracture actuelle. Cela signifie aussi et surtout d’insuffler une dynamique longitudinale à cette étendue, indispensable pour que la succession de fragments s’ignorant les uns les autres devienne une entité cohérente d’échelle métropolitaine. Là est l’enjeu d’une couverture : dépasser le rôle antinuisances transversal afin de constituer une armature longitudinale source d’attractivité. Ici, le dispositif prend la forme d’une couverture-paysage ondulante et débordante qui instaure des épaisseurs et des continuités.

Un parc linéaire et programmé peut s’étendre en prenant appui sur les équipements sportifs qui structurent déjà le secteur et en incluant le cimetière. Le marché aux puces de la porte de Vanves, programme d’exception mais qui est ici en difficulté, y trouve une nouvelle ambition. La restructuration de certaines emprises, de part et d’autre du Boulevard périphérique, permet d’accueillir de nouveaux usages et une densité en rapport avec ce long paysage ouvert réinventé.

Montmartre et la Seine

Le dernier territoire d’étude est situé au nord, entre la porte de Clichy et la porte des Poissonniers, et descend de Montmartre à la Seine en intégrant les docks et la commune de Saint-Ouen ; il relève d’une tout autre configuration du Périphérique puisqu’il est ici surélevé, en talus ou en viaduc. L’idée que le Périphérique a aujourd’hui une présence esthétique extraordinaire, bien que très négative, peut être fondatrice. Le changement de perception à son égard dépendra principalement de l’attention qu’on lui portera. Il serait en tout cas intéressant d’exploiter son potentiel plastique. Si l’on observe par exemple la façon dont le métro aérien s’est transformé à partir du moment où on a commencé à s’en occuper, où les métros sont devenus moins bruyants, on constate que ces lieux dégradés et délaissés se sont transformés et jouissent aujourd’hui d’une réelle qualité. Sans doute une évolution du même ordre est envisageable pour le Périphérique. Notre objectif est de montrer qu’il est nécessaire de se poser systématiquement la question de l’esthétique du Périphérique et de son impact sur l’ambiance urbaine, malgré la disparité des dispositifs de transformation que l’on peut imaginer. Même si aujourd’hui le Périphérique correspond à un seul mode d’occupation, emprunté par des automobilistes extraordinairement nombreux, la mobilité sera sans doute dans l’avenir diversifiée. En outre, la présence de cet ouvrage surélevé, de ces talus, et la façon dont ils sont perçus depuis le Périphérique ou depuis la ville, en passant dessous ou en le longeant, sont sans doute essentielles. Dans un effort à la fois global et local, métropolitain et à l’échelle de l’habitant, il est indispensable de retrouver les usages qui ont eu tendance à disparaître le long de cette artère. Jusque-là cantonnés au déplacement, ils pourraient se diversifier dans l’avenir et acquérir de nouvelles qualités, notamment de séjour.

Article by Pierre Alain Trévelo published in L’insertion urbaine du Boulevard périphérique, Éditions L’Œil d’Or / Cité internationale de Paris, 2009.